前段時間，上汽紅巖公開呼吁重卡企業進行一場的、甚至在別人眼里是**上碰撞速度快的一次競爭。

經過一段時間的發酵，紅巖對自身安全質量的信心不僅贏得了人們的贊譽，也引發了熱議。

有人說紅巖想“紅”，但用錯了方法。奧迪和寶馬的成功案例并非人人都能模仿！

有人認為，與墜機后的存活率相比，提前預防墜機更為重要。我們自己的智能防撞系統從根本上保護了駕駛員。

在我看來，各種不同的聲音似乎是一場大辯論，但在喧囂的背后，實質是再次引起人們對重型卡車安全的關注。正如上汽依維柯紅巖商用車有限公司總經理樓建平所說，“關鍵是打造一輛安全的汽車?！?/p>

眾所周知，汽車安全系統分為主動安全系統和被動安全系統。對于重型卡車這一大型生產資料，在交通事故的研究中，當車輛發生碰撞時，被動安全所起的作用高達60%。也就是說，除了車身鋼框架結構等其他被動安全配置外，車輛主動安全配置的比例只能被視為重型卡車安全的輔助功能。因此，只有在保證優秀的“肩撞”強度的前提下，有效運用“防撞”技術手段，將主安全和移動安全結合起來，才能在更大程度上保證周全的安全。

根據這些標準，國產重型卡車在主動安全和被動安全方面取得了的安全性能？

在基本被動安全方面，所有企業都合格嗎？

在被動安全方面，碰撞試驗是一個重要的標準，通?；贜CAP。在中國，C-NCAP也是有名的標準之一。然而，這一碰撞標準主要用于乘用車領域，而非商用車。到目前為止，我國只有少數重型卡車進行并公布了碰撞試驗。

2003年，上汽紅巖在襄樊**汽車檢測中心進行了正面碰撞試驗，取得了成功。它成功地達到了**標準ecer29（歐洲法規），并成為“重型卡車碰撞”！

中國重汽豪沃的t7H也通過了瑞典法規的碰撞試驗。

江淮吉利發K7還完成了國內GB和歐盟ECE法規的“雙重標準”。

雖然重型卡車在安全碰撞方面不如乘用車重要，也沒有把安全碰撞作為每輛車的“必修課”，但從任何角度來看，嚴重的生命問題都應該是平等的。

同時，作為此次碰撞邀請函的發起者，上汽紅巖對自身重卡被動安全性的信心也來自于優秀的駕駛室鋼架結構。紅巖駕駛室車體完全按照歐洲之星斯特拉利斯原型車制造，全鋼框架結構，高強度鋼板整體沖壓，具有較強的力學性能和屈服強度；

雖然很難找到一款完全能與標準紅巖匹配的車型與業內歐洲成熟原型車的車身結構設計相匹配，但同樣值得肯定的是，該車與豪沃t7H和吉利法拉K7一樣，已經通過嚴格的碰撞試驗證明了其實力。

在輔助功能的主動安全性方面，重卡的智能化進程有哪些步驟？

在主動安全方面，汽車企業的傳統思維是注重“汽車”的主動安全設計。上汽紅巖已經開始探索“人”的主動安全設計紅巖去年發布的“互聯網夢想卡車”率先強調了人工智能語音交互系統，使駕駛員可以不用手操作車內的所有功能，從而有效減少了事情的發生，發生的概率有助于駕駛員主動避險。

同時，紅巖網絡夢想卡車配備了ADAS先進的輔助驅動系統。在重卡司機常見疲勞駕駛情況下，LDW車道偏離系統能在車輛偏離當前車道時自動報警提示，消除安全隱患；FCW前碰撞報警能自動檢測距離，方向與車輛或前方障礙物之間的相對速度差，當存在潛在的碰撞危險時，向駕駛員發出警告；PCW行人碰撞警告，能準確檢測出四名行人，并及時將車速控制在安全距離內；駕駛員行為分析，能準確判斷駕駛員的各種行為，識別安全等級，預警，防止疲勞駕駛

這一次，EBS+ESC防側翻系統、AEB防追尾系統、LDW車道偏離警告系統、ACC自適應巡航系統等被中國重汽豪沃、福田奧曼等車企***配置的裝備，都配備了很多傳統的卡車，其中大部分是紅巖重卡，有的甚至是標準配置法律法規或危險化學品等特殊型號的剛性規定設備。我們也高興地看到，繼今年1月珠海港首艘紅巖無人駕駛卡車集裝箱作業運輸開通后，中交集團和解放智能無人駕駛卡車在港口運輸方面邁出了堅實的一步。因此，我們可以說，在智能重卡的發展過程中，每一輛都有自己的后盾。

讓我們放下誰輸誰贏。沒那么重要。正如婁建平所說，“輸贏都無所謂。關鍵是打造一輛安全的汽車，“如果所有重卡廠商都開始關注汽車的安全性能，那么真正的贏家是大多數重卡司機！